Кулак дружбы в 3S-FE. Возможные причины ?

[globalmoney]

Случилось неожиданное. "Надежный" Тойотовский движок 3S-FE приказал долго жить и сделал себе харакири, проделав дырочку в картере. Шатун 4-го цилиндра свернулся практически в кольцо, которое сервисмэн попросил оставить себе на память, настолько оно живописно выглядело. Последствия этого печального события уже ликвидированы - движок заменен (обошлось приблизительно 25 тыр вместе с работой) и машинка бегает как и прежде. Но не уходит из головы вопрос - а в чем была причина ? Хотелось бы знать, чтобы не наступить на те же грабли еще раз.
Кстати о машинке - Toyota Camry, передний привод , кузов - SV41, 2л., 1996г (в РФ 2,5 года), пробег ориентировочно 130-140 тысяч, цена на рынке Владивостока в декабре 2003г.- 6800.
Сразу скажу, что знания матчасти и опыт у меня практически нулевые. Эта машина у меня первая и все проблемы решаю в автосервисе.
Но что-то где-то читал и слышал и поэтому составил для начала перечень возможных причин:
1. Реальный пробег значительно больше, т.е. изначально был смотан.
Эта причина маловероятна, т.к. с машиной шла сервисная книжка, правда, с последней записью за год до покупки.
2. Двигатель уже побывал в ремонте и ремонт этот был не совсем качественный.
Никаких данных о ремонте нет.
3. Паленое масло.
Маловероятно, но возможно. Масло Castrol Magnatec 5W40 поменял как раз недели за две до печального события.
4. Плохой бензин (детонация).
Тоже маловероятно. Заправляюсь на одной и той же заправке 92-м. Хотя и показалось, что в последнее время при тапке в пол звук какой-то излишне громкий и металлически резкий.
5. Перегрев двигателя из-за забитого пухом радиатора.
Вполне возможно. Пуха было прилично. Хотя стрелка температуры не уходила.
6. Перегрев двигателя из-за низкого уровня антифриза.
Антфриз в норме. Менялся месяц назад.
7. Последствия вмешательства в двигатель с благими намерениями устранить тряску на ХХ в положении D, а именно, регулировки клапанов и промывки форсунок.
8. Скрытый дефект двигателя который наконец-то вылез наружу. Возможно, что это был поршень, или кольца, т.к вкладыши вроде-бы были нормальные.

У кого какие мнения ?

 

[Workholic]

При покупке авто желательно сразу менять ремень ГРМ и далее каждые 100 тыс. пробега. Это основная возможная причина.

 

[Наталья Гончарова]

да в этом моторе есть болезнь-откручиваются сами болты шатунов

 

[Artur083]

У меня такой двиг показал кулак после самостоятельной переборки - единственную операцию которую сам не делал - доверил свояку затягивать шатунные болты, вот на первом цилиндре они у меня как раз и лопнули. Прошел двиг около 2 тысяч после переборки.

 

[Ксюша Тегза]

про самооткручивание шатунных болтов на 3S - бред какой-то! Уж простите, но никогда не встречал сего факта, хотя может быть опыту маловато. "Кулак" по своей сути и причине - результат клина двигла, клин двигла - масляное голодание, обычно обостренное в 4-м горшке. Что произошло - надо спрашивать у моториста, разбиравшего двигло. Может вкладыши провернуло или прикипели, может кольцо лопнуло - ХЗ, ща это уже не выяснишь, но вариант первопричины с паленым маслом наиболее вероятен.

 

[Анфиса Марчук]

может просто масла не было в движке?

 

[Technik]

Шатун отрывает от поршня при заклинивании последнего в цилиндре. Дальнейшая деформация шатуна зависит от того, сколько двигатель смог проработать на оставшихся цилиндрах до полного выхода из него масла и окончательного заклинивания всех поршней и от прочности картера, о который оторванный шатун при этом бьется.

 

[SerzHPS]

у меня на 3S-FSE БЫЛА ТАКАЯ БЕДА.шатуным балтам пришел кирдык.как говорили мастера это от того что катализатор был забит и двигло постояно перегривалось.Но я что то им не верю.

 

[search]

Итак, суммирую основные поступившие мнения.
1. Причина в незамененном ремне ГРМ.
Эта причина отпадает, т.к. ремень менялся даже 2 раза, причем последний раз менее года назад по причине попадания на него масла из потекшего сальника. Да и если бы с ремнем было что не так, то это бы всяко проявилось в поведении машинки.
2. Самооткручивающиеся шатунные болты или некачественная их затяжка во время ремонта.
Сервисмэн, который разбирал двигатель, такой вариант отрицает, да и следов предыдущего ремонта двигателя он не обнаружил.
3. В двигателе не было масла.
Проверено в первые же минуты после печального события - масло по верхней метке.
4.Перегрев, возможно, по причине паленого масла.
Наиболее вероятный вариант.Возможно, что сработал сразу комплекс причин, например: паленое масло+жара+постоянно включенный кондиционер+ радиатор, забитый пухом+ динамичная езда в режиме Power + плохой бензин+свечи, которые следовало заменить после промывки форсунок+слабый поршень.
Поршень я прицепил сюда, т.к. от него отломался кусок (как ломается подошва у ботинка). Хотя и неясно - поршень сломался и клинанул или поршень клинанул и сломался.

 

[reverso]

Если форсунки промывал сольвентом на двигателе, то свечи и масло после этого надо менять. Если на стенде, то не надо.

 

[Александр Боковой]

Наиболее вероятная причина- когда двигатель перебирали болты перетянули . D-4 этим грешат, да там все из-за масла . И на 3S-FE тоже рекомендуют 5,10W30 . Конечно и перегрев (если был) свою роль мог сыграть. А вообще посмотрите :

 

[Workholic]

вопрос на засыпку, чем масло 10-30 отличается от 10-60...

 

[human55]

вопрос на засыпку, чем масло 10-30 отличается от 10-60...

Количеством этого самого масла в головку блока в первую очередь 10W60 на современном двигателе- способ его быстро грохнуть. Что не относится к моторам 70-80 годов....

 

[Ольга Ракова]

неправильный ответ
"При увеличении рабочей вязкости масла с 15 до 20 сантистоксов прежде всего стабилизируется давление в системе: стрелка манометра не будет так сильно, как прежде, отклоняться к нулю при оборотах холостого хода или при перегреве двигателя в жару. Следовательно, масло будет поступать к парам трения в должном количестве, удерживаясь в зазорах сопряженных деталей и снижая вероятность прихватов и задиров - чем выше вязкость, тем прочнее масляная пленка.
Единственный недостаток вязких масел - некоторое увеличение гидродинамических потерь в двигателе и, следовательно, расхода топлива."

 

[Kammerherr]

Вообще непонятен вопрос. Естественно вязкостью при высокой температуре. Вязкость W30 ниже W60 , т.е простыми словами масло более жидкое. Более жидкое масло в данном случае оправданно и необходимо т.к и система VVTi и ТНВД работают лучше. Но для таких двигателей на этом масле нельзя давать слишком большие обороты ( я думаю более 4,5 тыс. об), иначе ,как вы сказали , масло не удерживается в зазорах сопряженных деталей и наступит катастрофический износ..

 

[Светлана Черкова]

Вчера в картере при раскручивании движка да 4-5 тыс. появилась красивая дыра, масло 5W50 , заменено недавно, правда проехал после замены 3000км. Температура в норме, масло светлое. Я не понял когда нельзя больше 4,5 тыс обороты давать, когда W30 или когда W60 ? Так все таки какие причины могут быть такого неадекватного выхода из строя двигла, и при чем тут не вовремя замененный ГРМ ?

 

[Алина Скороходова]

Одну из основных причин вижу в неправильном индексе применяемого масла для этих двигателей . Производитель рекомендует 5,10W30 для 3S-FE и 3S-FSE. Ниже днища поршня эти двигатели одинаковые, это масло необходимо для смазки узла поршень-палец. Более вязкое масло не обеспечивает достаточную смазку этого узла. Что происходит у нас -никто и не думает о верхнем индексе, а про нижний вспоминают только зимой. Соглашусь, что для подношенных двигателей ( у которых уже есть ощутимый расход масла)возможно увеличить вязкость на 1 дес., но не более того. А давление в масляной магистрали конечно будет больше при более вязком масле (W50,60).

 

[Userscunc]

Что-то я тоже не понимаю.
1. На оборотах 4-5 тысяч нарушаются условия смазки из-за слишком густого или слишком жидкого масла ?
2. Неужели отличие в вязкости от рекомендованного всего на 10-20 единиц может разрушить двигатель ?
3. Насколько соответствуют реальным те цифры вязкости масла, что мы наблюдаем на упаковке ?

 

[Grunge]

Что-то я тоже не понимаю.
1. На оборотах 4-5 тысяч нарушаются условия смазки из-за слишком густого или слишком жидкого масла ?
2. Неужели отличие в вязкости от рекомендованного всего на 10-20 единиц может разрушить двигатель ?
3. Насколько соответствуют реальным те цифры вязкости масла, что мы наблюдаем на упаковке ?

Тут и понимать ничего не надо. Простой пример: через проходное отверстие определенного диаметра масла меньшей вязкости можно прокачать больше, чем более вязкого. Высокое давление масла это еще не показатель, давление должно быть в определенных пределах не выше и не ниже. Blekmor все правильно пояснил, что W-60 совсем не годится тойотовским двигателям, особенно где палец фиксируется в шатуне а смазывается подвижный узел "палец-поршень". Масло попадает в этот узел путем разбрызгивания и при большей вязкости этот узел работает почти всухую. Напоминаю: у W60 среднее значение кинематической вязкости 20 сСт, а у W30 10сСт на рабочей температуре, т,е в 2 раза ниже. Это очень серьеное отклонение. Так же я бы никому не советовал эксплуатировать двигатель при жаре свыше +20 на 5W30. Настораживает его нижний предел вязкости. Не надо забывать, что в узлах трения, температура гораздо выше чем рабочая. Недаром на том же дизельном двигателе 2С наклеена табличка: зимой 5W30, летом 10W30. Так что вывод можно сделать такой слишком вязкое масло просто мало попадает в узел трения "поршень-палец", а масло с низким пределом вязкости в результате тяжелых условий эксплуатации в жару разжижается и теряет свои смазывающие свойства. На двигателях 4А, 5А, 7А, 2С там попроще. Там узел трения "шатун-палец" и мало в этот узел подается под давлением. Поэтому такой проблемы, как 3S у тех двигателей нет. Еще раз повторюсь, что масло на 3S-FE и 3S-FSE на узел "палец-поршень" попадает с помощью разбрызгивания. Сделайте из всего написанного правильные выводы.

А к вопросу "Неужели отличие в вязкости от рекомендованного всего на 10-20 единиц может разрушить двигатель ?" в авиации отличие в вязкости масла на 2-3 единицы от положенного уже приводит к выходу двигателя из строя или к его возгоранию. А тут сразу на 10 единиц.

 

[Оля Оськина]

Тут и понимать ничего не надо. Простой пример: через проходное отверстие определенного диаметра масла меньшей вязкости можно прокачать больше, чем более вязкого. Высокое давление масла это еще не показатель, давление должно быть в определенных пределах не выше и не ниже. Blekmor все правильно пояснил, что W-60 совсем не годится тойотовским двигателям, особенно где палец фиксируется в шатуне а смазывается подвижный узел "палец-поршень". Масло попадает в этот узел путем разбрызгивания и при большей вязкости этот узел работает почти всухую. Напоминаю: у W60 среднее значение кинематической вязкости 20 сСт, а у W30 10сСт на рабочей температуре, т,е в 2 раза ниже. Это очень серьеное отклонение. Так же я бы никому не советовал эксплуатировать двигатель при жаре свыше +20 на 5W30. Настораживает его нижний предел вязкости. Не надо забывать, что в узлах трения, температура гораздо выше чем рабочая. Недаром на том же дизельном двигателе 2С наклеена табличка: зимой 5W30, летом 10W30. Так что вывод можно сделать такой слишком вязкое масло просто мало попадает в узел трения "поршень-палец", а масло с низким пределом вязкости в результате тяжелых условий эксплуатации в жару разжижается и теряет свои смазывающие свойства. На двигателях 4А, 5А, 7А, 2С там попроще. Там узел трения "шатун-палец" и мало в этот узел подается под давлением. Поэтому такой проблемы, как 3S у тех двигателей нет. Еще раз повторюсь, что масло на 3S-FE и 3S-FSE на узел "палец-поршень" попадает с помощью разбрызгивания. Сделайте из всего написанного правильные выводы.

А к вопросу "Неужели отличие в вязкости от рекомендованного всего на 10-20 единиц может разрушить двигатель ?" в авиации отличие в вязкости масла на 2-3 единицы от положенного уже приводит к выходу двигателя из строя или к его возгоранию. А тут сразу на 10 единиц.

Весьма полезная информация. Если кто знает, киньте пожалуйста ссылочку, где написано, что Тойота рекомендует лить в 4A-GE